»» نخستین هتل فراری تا 2016

بعد از پروژه جهان فراری (Ferrari World) در ابوظبی، حالا مدیران فراری از تمایل خود برای ایجاد پارک تفریحی جدیدی در منطقه معروف PortAventura در نزدیکی بارسلونا خبر داده اند . . .

Ferrari Land in PortAventura

اگر همه چیز طبق نقشه های کمپانی پیش برود، باید در سال 2016 منتظر بازشدن درب های سرزمین فراری (Ferrari Land) باشیم که با فضایی معادل 75000 متر مربع، دارای امکاناتی مانند شهر بازی با بلندترین و پرشتاب ترین آسانسور سقوط آزاد جهان، رستوران و حتی یک هتل پنج ستاره با 250 اتاق است؛ از آنجایی که تاکنون در تاریخ فراری، چنین چیزی (هتل سازی) سابقه نداشته پس بهترست آنرا نخستین هتل فراری در جهان بنامیم.

Ferrari Land in PortAventura

اما چرا منطقه توریستی PortAventura برای این کار انتخاب شده؟ شاید به این دلیل که سالانه حدود 4 میلیون بازدید کننده دارد که نصف این تعداد از جایی غیر از اسپانیا می آیند.

برآوردهای اولیه نشان می دهد که فراری باید بیش از 150 میلیون دلار برای احداث این منطقه تفریحی، هزینه کند.

فراریF12 برلینتا در حال آماده شدن برای یک لباس جدید است که این لباس را قرار است شرکت تیونینگDMC بسازد .

 اول از همه با پیشرانه شروع می کنیم که نصب سیستم اگزوز تیتانیومی جدید بر روی F12 موجب افزایش 24 اسبی قدرت خالص خودرو شده تا حالا بتواند حداکثر سرعت خود را به بیش از 350 کیلومتر برساعت برساند که در حدود 10 واحد افزایش را نشان می دهد . .

در ادمه شما شاهد ادامه توضیحات به همراه عکس های زیبا از این خودرو هستید

 

بازگشت از جهنم

دنیای خودرو:احتمالاً از این به بعد نام تیونر Duke‌ داینامیک را بیشتر خواهیم شنید. نام این شرکت پس از آخرین پروژه خیره‌کننده‌اش مطرح شد. پروژه‌ای که روی هیولای فراری یعنی ۴۵۸ Italia اعمال شده بود. همان‌طور که مشاهده می‌کنید ایتالیایی فوق به کلی شبیه سفینه‌ها از آب درآمده است. بادی‌کیت نصب شده روی آن با هوشمندی تمام طراحی شده است. جلوپنجره زاویه‌دار آن را پیش‌تر روی هیچ خودرویی ندیده بودیم. برای این خودرو از یک پیشرانه ۴٫۵ لیتری هشت سیلندر Vشکل به قدرت ۵۷۰ اسب‌بخار و ۵۴۰ نیوتن‌متر گشتاور استفاده شده است. این خروجی عالی توسط جعبه‌دنده ۷ سرعته دوکلاچه منتقل می‌شود. برای این پروژه ۷ کیت کاملاً جدید استفاده شد.

فراری مستقیم توی دیوار!

دنیای خودرو:تصویری که مشاهده می‌کنید آخرین تصاویری است که دوربین‌های نصب شده روی یک دستگاه فراری ۴۵۸ ایتالیا ضبط کرده‌اند. این فراری در حال انجام یک تست سرعت در پیست نوربرگ رینگ آلمان بود که کنترل خودرو از دست راننده خارج شد. به این ترتیب خودرو مستقیم با دیواره پیست برخورد کرده و به طور کامل منهدم شد. به گزارش سایت‌های خبری سرعت خودرو در زمان برخورد با دیواره پیست ۲۲۰ کیلومتر در ساعت بوده است. این گزارش می‌افزاید دلیل این برخورد اشتباه راننده بوده است. چرا که او در زمان ورود به پیچ با این سرعت در منطقه اشتباه دایره پیچ قرار داشته و با توجه به سرعت خودرو زمان کافی برای اصلاح فرمان نداشته است.

ورود کیا به نمایشگاه فراری!

ورود کیا به نمایشگاه فراری!

دنیای خودرو: هفته گذشته یک دستگاه خودرو کیا سراتو که با سرعت بسیار زیادی در حال حرکت بود با شیشه های یک نمایشگاه فراری در قطر برخورد کرده و پس از شکستن شیشه های قدی وارد نمایشگاه شد. البته به دلیل فاصله خودرو های فراری داخل نمایشگاه تا شیشه به آن ها آسیبی نرسید. راننده نیز به سرعت دنده عقب گرفته و از صحنه متواری شده است. به گفته شاهدان عینی راننده حلت طبیعی نداشته و به دلیل سرعت بالا کنترل خود را از دست داده است. با این حال احتمال عمدی بودن این برخورد نیز همچنان از سوی مدیر نمایشگاه مطرح شده است. پلیس قطر با استفاده از دوربین های مداربسته نمایشگاه و خیابان به دنبال پیدا کردن این راننده است.  

انزو فراری سوار بر مینی

انزو فراری سوار بر مینی

دنیای خودرو:اگر مالک شرکتی باشید که سریعترین و مشهور ترین خودرو های سوپراسپرت جهان را تولید می کند احتمالاً همیشه سوار خودروهای شرکت خود می شوید این مساله حداقل در مورد انزو فراری صادق نبوده. در این تصویر انزو فراری بزرگ را در حال پیاده شدن از خودروی مینی می بینیم.شاید باورش سخت باشد اما آن گونه که راننده شخصی انزو می گوید او در فصل زمستان ترجیح می داده با مینی به سر کار برود. البته مینی او خودروی معمولی نبود چرا که Alec Issigonis

که به پدر مینی مشهور است این خودرو  را شخصاً به انزو هدیه کرده بود ضمن آنکه تغییراتی نیز نسبت به مدل های عادی در این خودرو دیده می شد.

جدال فراری با لامبورگینی

دنیای خودرو:اگر انزو فراری کمی از غرورش کم می‌کرد و به درخواست فروچیو لامبورگینی برای تعمیر کلاچ فراری‌اش جواب مثبت می‌داد (یا حداقل به شکل مؤدبانه‌ای او را دست به سر می‌کرد!) شاید خودروسازی به نام لامبورگینی شکل نمی‌گرفت اما هر چه هست فروچیو لامبورگینی برای نشان دادن راه درست خودروسازی تصمیم به تاسیس برند مستقل خود گرفت و این‌گونه بود که جنگ گاو خشمگین لامبورگینی و اسب سرکش فراری آغاز شد، جنگی که تا امروز هم ادامه دارد و خودرودوستان همیشه مدل‌های این دو شرکت را با هم مقایسه می‌کنند. در این بخش مروری بر جنگ میان مدل‌های کلاسیک لامبورگینی و فراری خواهیم داشت، جنگی که از نیم قرن پیش آغاز شده است.

لامبورگینی‌های کلاسیک را می‌توان به دو دسته تقسیم کرد؛ نمونه‌های موتور جلو مانند ۳۵۰GT، ۴۰۰GT و اسپادا و به دنبال آن دو خودروی محبوب و مشهور موتور وسط میورا و کانتاچ و هر یک از آن‌ها هم رقیبی مستقیم در طیف محصولات فراری داشته‌اند.
جدال فراری و لامبورگینی از سال ۱۹۶۴ آغاز شد، جایی که لامبورگینی نخستین خودروی خود ۳۵۰GT را معرفی کرد تا با خودروی فراری ۲۵۰ Lusso رقابت کند. از نظر فنی بدون شک ۳۵۰GT خودروی برتری نسبت به فراری بود. موتور لامبورگینی V12 با چهار میل سوپاپ و شش کاربراتور دو دهنه بود و می‌توانست ۳۲۰ اسب‌بخار قدرت تولید کند که برای میانه‌های دهه ۶۰ رقم بالایی به شمار می‌رفت اما این همه داستان نبود. گیربکس این خودرو پنج سرعته بود در حالی که بسیاری از خودروهای آن دوران گیربکس چهار سرعته داشتند. بدنه ۳۵۰GT هم از آلومینیوم ساخته شده بود تا وزنش پایین باشد ضمن آنکه تعلیق آن هم مستقل بود. در مقابل Lusso موتور سه لیتری داشت که با سه کاربراتور سوخت‌رسانی می‌شد و تنها ۲۵۰ اسب‌بخار قدرت داشت و به علاوه گیربکس چهار سرعته بر روی آن نصب می‌شد و بدنه‌اش از فولاد ساخته شده بود. تا اینجای کار برتری مطلق با لامبورگینی است اما وقتی یک تراکتورساز هوس ساخت سوپراسپرت می‌کند تا با فراری نامدار شاخ به شاخ شود باید فکری هم به حال برند خودرو بکند و اینجا است که فراری برتری خود را نشان می‌دهد. در جدال رو در رو، فراری ۳۵۰ دستگاه فروخت در حالی که لامبورگینی تنها ۱۳۱ دستگاه از مدل ۳۵۰GT فروخت. محصول لامبورگینی سریع‌تر و البته با توجه به تجربه بدی که فروچیو لامبورگینی از محصولات فراری داشت، راحت‌تر از فراری بود اما بازار چیز دیگری می‌خواست و امروزه هم می‌خواهد چرا که اکنون بهترین ۳۵۰GT در حدود ۱۴۰ هزار دلار قیمت دارد در حالی که Lusso را می‌توان حتی تا ۲۸۰هزار دلار هم فروخت اما چرا؟ بخش اصلی به طراحی بدنه دو خودرو باز می‌گردد جایی که لامبورگینی هر چند زشت نیست اما طراحی چشم‌گیری هم ندارد ولی فراری جلب توجه می‌کند. به علاوه برند دو خودروساز هم مطرح است و البته صدای گوش‌نواز موتور فراری در مقابل لامبورگینی.

از مدل‌های ۴۰۰ و اسپادا که بگذریم، قدم قابل توجه بعدی لامبورگینی در دنیای خودروهای اسپرت معرفی میورا در ۱۹۶۶ بود، خودرویی که بسیاری آن را یکی از زیباترین لامبوهای تاریخ می‌دانند. لامبورگینی هم در مسیر پیشرفت خود غیر از مدل‌های عادی، نمونه‌های تقویت شده S و SV را هم عرضه کرد. میوا در زمان خود خاص‌ترین سوپراسپرت روی زمین بود و البته باز هم از نظر فنی خودروی قابل توجهی به شمار می‌رفت. موتور چهار لیتری این خودرو با شش کاربراتور می‌توانست ۳۸۵ اسب‌بخار قدرت تولید کند که برای وزن ۱۲۷۰ کیلوگرمی آن کاملاً کافی بود. این خودرو بعدها در مدل SV تا حد امکان تقویت شد که شامل شاسی محکم‌تر، موتور قوی‌تر، ترمزهای بزرگ‌تر و بدنه عریض‌تر بود. البته میورا یک مشکل کوچک هم داشت و آن احتمال آتش گرفتنش بود! مشکل هم از یک اشتباه در طراحی موتور ناشی می‌شد چرا که کاربراتورهای این خودرو دقیقاً در بالای شمع‌ها نصب شده بود و اگر در اثر استارت زیاد کاربراتور خفه می‌کرد ممکن بود سرریز بنزین روی سرسیلندر داغ موتور و وایرها بریزد که حاصلش یک آتش‌سوزی مختصر بود!
اگر SV را به عنوان بالاترین مدل میورا در نظر بگیریم رقیب مستقیمش در فراری مدل دوست داشتنی و البته موتور جلوی دیتونا بود. دیتونا در بسیاری بخش‌ها پایین‌تر از لامبورگینی قرار می‌گرفت؛ با وزن بیش از ۱۶۰۰ کیلوگرم سنگین‌تر از میورا بود، موتور ۳۵۲ اسب‌بخاری‌اش ضعیف‌تر بود و طراحی کاملاً ساده‌ای در مقابل میورا داشت. باز هم همه چیز به نفع لامبورگینی است اما در کمال تعجب باز هم فراری در فروش عملکرد بهتری داشت در مقابل ۱۲۷۹ دستگاه دیتونا، در مجموع تنها ۷۶۲ دستگاه میورا (از تمام مدل‌های آن) به فروش رسید. با معرفی میورا، لامبورگینی دیگر برند ناشناخته‌ای نبود پس چرا همچنان فروشی پایین‌تر از فراری داشت؟ اولین علت کیفیت ساخت میورا بود. البته این مسأله به معنی کیفیت بسیار بالای فراری نیست چون ایتالیایی‌ها اصولاً هر قدر به زیبایی اهمیت می‌دهند در کیفیت مشکل دارند. اینجا مشکل از لامبو بود که حتی در مقیاس ایتالیایی هم کیفیت ساخت بسیار پایینی داشت. میورا زود هم دچار زنگ‌زدگی بدنه می‌شد و همیشه هم نیاز به تعمیر داشت و بدتر از همه اینکه نمی‌توانست با سوابق روشن فراری در مسابقات اتومبیل‌رانی (جایی که حتی نام دیتونا هم از آن گرفته شده بود) رقابت کند.

البته این روزها وضعیت کمی متفاوت است چون هر قدر دیتونا در زمان خود فروش بهتری داشت، این روزها میورا و به ویژه میورا SV گران قیمت‌تر است. البته با توجه به تولید کم تعداد این خودرو شاید علت هم مشخص باشد چون از این سری تنها ۱۵۰ دستگاه تولید شده است ضمن آنکه در این بین نباید از طراحی بی‌نظیر مارچلو گاندینی هم چشم‌پوشی کرد اما هر چه هست میورا طرفداران بیشتری نسبت به دیتونا دارد تا جایی که میورا در بالاترین مدل بیش از ۲۵۰ هزار دلار قیمت می‌خورد اما دیتونا به زحمت بیشتر از ۱۵۰ هزار دلار به فروش می‌رسد.
پس از میورا، لامبورگینی یک هیجان دیگر را برای علاقه‌مندانش رو کرد؛ کانتاچ. از نظر فنی خودروی قابل توجهی بود اما بسیاری پیش از آنکه به این مباحث توجه کنند، شیفته درهای آن می‌شدند که برخلاف خودروهای دیگر رو به بالا باز می‌شد. لامبو این خودرو را در مدل‌های مختلف در فاصله سال‌های ۱۹۷۴ تا ۱۹۸۹ تولید کرد و به این ترتیب رقیب مستقیم آن در فراری مدل‌های باکسر و پس از آن نسل نخست تستاروسا است. حتی اگر درهای عجیب کانتاچ را کنار بگذاریم، این خودرو در ظاهر خشن‌تر و اسپرت‌تر از فراری‌های هم رده‌اش بود و از نظر فنی هم خودروی پیشرفته‌ای به حساب می‌آمد اما باز هم فراری توانست در فروش لامبو را شکست دهد چون فراری توانست بیش از ۳۶۰۰ باکسر و بیش از ۶۰۰۰ تستاروسا بفروشد در حالی که مجموع فروش کانتاچ به ۲۰۰۰ دستگاه هم نرسید.

شاید جالب باشد اما در مقام مقایسه خودرویی مثل باکسر در مقابل کانتاچ خودروی بی‌دردسری به شمار می‌رفت و می‌شد آن را همچون Sکلاس در مقابل سدان‌های لانچیا دانست تا جایی که خیلی‌ها به شوخی کانتاچ را خودروی ۴۵ دقیقه‌ای می‌خواندند چون هر راننده‌ای در کمتر از یک ساعت دوست داشت از آن خارج شود (یا به عبارت دقیق‌تر فرار کند!) البته سوار شدن این خودرو هم با توجه به شکل درها و محل نصب صندلی پروسه خاصی داشت که تنها از عهده جوان‌های ورزشکار برمی‌آمد. در این مقایسه، محصولات فراری ضعیف‌تر از کانتاچ بودند اما به همان نسبت بی‌دردسرتر هم بودند. تعویض کلاچ باکسر و تستاروسا در آمریکا حدود ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار خرج دارد اما برای کانتاچ این رقم بین ۱۰ تا ۱۲هزار دلار است. اگر می‌خواهید با خودروی خود در خیابان دیده شوید قطعاً کانتاچ خودروی شما است هر چند سوار شدن به این خودرو می‌تواند سوژه خنده اطرافیانتان را تا چند روز فراهم کند اما اگر به دنبال یک کلاسیک خاص و سوپراسپرت باشید که دردسر کمی هم دارد باید به سراغ فراری بروید. قیمت باکسر این روزها تا مرز ۱۰۰ هزار دلار هم می‌رسد و تستاروسا هم تا حدود ۷۰هزار دلار خرید و فروش می‌شود. کانتاچ هم در بهترین و خاص‌ترین مدل که نمونه‌های ویژه ۲۵ سالگی لامبورگینی است قیمتی در حدود ۱۰۰ هزار دلار دارد.

دوران جدید و ادامه جنگ
لامبورگینی تا اواسط دهه ۸۰ دوران بی دردسری را سپری کرد اما به مرور مشکلات مالی آغاز شد و این‌گونه بود که در آوریل ۱۹۸۷ شرکت به کرایسلر فروخته شد و کرایسلر هم پروژه ساخت یک لامبوی جدید را کلید زد؛ دیابلو. این خودرو با موتور ۵٫۷ لیتری خود می‌توانست تا ۴۸۵ اسب‌بخار قدرت تولید کند ضمن آنکه طراحی‌اش هم به روزتر از کانتاچ بود تا برای اولین بار لامبورگینی یک سوپراسپرت کاربردی را تولید کرده باشد، خودرویی که به وضوح از تساروسا بهتر بود و به همین دلیل این روزها هم قیمت آن ۵۰درصد بیش از تستاروساهای هم دوره‌اش است. فراری نمی‌توانست در مقابل این هجوم سنگین آرام بنشیند و به همین دلیل ۵۱۲ TR را از خانواده تستاروسا معرفی کرد که ۴۲۸ اسب‌بخار قدرت داشت و با شاسی مستحکم‌تر و ترمزهای قوی‌تر قرار بود به رقابت مستقیم با دیابلو برود. این روزها بازار برای هر دو خودرو یکسان است به گونه‌ای که مدل ۱۹۹۲ هر دو خودرو قیمتی در حدود ۱۰۰ هزار دلار دارد.
البته وقتی یک لامبورگینی کلاسیک می‌خرید باید خود را برای دردسر آماده کنید. کلاچ دیابلو باید حداقل ۲۰ هزار کیلومتر کار کند اما اگر بخواهید با آن سریع و اسپرت رانندگی کنید معمولاً کمتر از ۱۰ هزار کیلومتر دوام می‌آورد و هزینه تعویض هم به ۹۰۰۰ دلار می‌رسد اما این هزینه برای فراری کمتر از ۴۰۰۰ دلار است ضمن آنکه کلاچ فراری‌ها معمولاً بیش از ۳۰ هزار کیلومتر کار می‌کند. به علاوه فراری‌ها هر ۵۰هزار کیلومتر نیاز به سرویس کامل دارند که حدود ۵۰۰۰ دلار هزینه دارد اما برای لامبو باید هر ۲۵ هزار کیلومتر این سرویس انجام شود که هر چند هزینه‌اش برابر فراری است اما معمولاً مالک با توجه به آنکه موتور خودرو از جای خود خارج می‌شود ترجیح  می‌دهد کلاچ را هم تعویض کند  و مخارجش بالا می‌رود. البته جنگ این دو شرکت همچنان ادامه داشت؛ لامبورگینی مدل VT  را از دیابلو معرفی کرد و فراری هم ۵۱۲ M را به بازی فرستاد. دیابلو در آن دوران بیشتر محبوب ستارگان سینما و ورزش بود اما از نظر ارزش کلاسیک به جز نمونه‌های خاصی از آن، سایر مدل‌هایش قیمتی برابر با فراری دارند.
جدال این دو شرکت اکنون که مالکیت لامبورگینی در اختیار آئودی است همچنان ادامه دارد، جنگی میان گاو وحشی لامبورگینی و اسب سرکش فراری که ظاهرا قرار هم نیست پایانی داشته باشد.

منبع: هفته نامه دنیای خودرو

شماره 353 دنیای خودرو منتشر شد.

شماره 353 دنیای خودرو منتشر شد.

»» کاهش تولید و افزایش سود فراری

سال 2012 بهترین سال برای فراری از نظر درآمد بود. اما این شرکت تصمیم گرفت که با کاهش تولید و عرضه، همچنان یک برند خاص و منحصر به فرد باقی بماند. بنابراین در سال 2013 شاهد کاهش فروش به میزان 5.4 درصد بودیم اما نکته جالب اینکه سود خالص این شرکت با افزایشی 5 درصدی همراه بود.

Luca di Montezemolo Ferrari Manager

در سال 2013 6922 دستگاه خودروی اسپرت از مارانللو بیرون آمد. فراری با فروش این تعداد خودرو، 2.3 میلیارد یورو معادل 3.16 میلیارد دلار سود به دست آورد. این در حالیست که در این سال 337 میلیون یورو نیز توسط این شرکت سرمایه گذاری در بخش‌هایی نظیر توسعه و تحقیق صرف شده است. محصولاتی نظیر لافراری، 458 اسپشاله و کالیفرنیا T بیشتر این سرمایه گذاری را بلعیده‌اند. اما نتیجه آن احتمالاً در سال و سال‌های آینده نمود پیدا خواهد کرد.

Ferrari California T

ایالات متحده، با 2035 دستگاه، بازار شماره یک خودروهای فراری بود. پس از آن، چینی‌های ثروتمند، با 700 دستگاه، انگلستان با 677 و آلمان با 652 دستگاه در رده‌های بعدی قرار داشتند. تعداد فراری‌های فروخته شده در خانه یعنی ایتالیا 205 دستگاه بود که 100 دستگاه کمتر از سال قبل بود.

Ferrari 458 Speciale 2014

از خاطرات شلبی تا تقلب فراری

هفته نامه دنیای خودرو: خودروهای کلاسیک همیشه جذابند اما بررسی نکات حاشیه‌ای پیرامون این خودروها حتی خواندنی‌تر هم هست. در این بخش قصد داریم تعدادی از اعداد هیجان‌انگیز و جذاب مرتبط با این خودروها را مرور کنیم.

گشتاور موتور بیوک GSX مدل ۱۹۷۰، رقم باورنکردنی ۶۹۱ نیوتن‌متر بود، رقمی که حتی در معیارهای امروزی هم گشتاور بسیار بالایی است. برای مقایسه بد نیست بدانید گشتاور مرسدس‌بنز E63 AMG مدل ۲۰۱۴، تنها ۳۰ نیوتن‌متر از گشتاور این خودرو بیشتر است. بیوک GSX یکی از بی‌نظیرترین و ماندگارترین خودروها در تاریخ ۱۱۰ ساله بیوک است، خودرویی که تنها برای جلب توجه علاقه‌مندان جوان به محصولات بیوک در دهه ۷۰ ساخته شده بود. موتور این خودرو ۷٫۴ لیتر حجم داشت و جنرال‌موتورز به صورت رسمی قدرت آن را ۳۶۰ اسب‌بخار اعلام کرده بود هر چند بسیاری معتقدند رقم قدرت واقعی این موتور بیش از این عدد است و جنرال‌موتورز برای کاهش حق بیمه، قدرت خودرو را کمتر از میزان واقعی آن اعلام کرده. البته یک خودروی عضلانی با برند بیوک چیزی نبود که جوانان را به سمت خود جلب کند، آن هم در دورانی که می‌شد پونتیاک GTO و Trans AM و شورولت کامارو را از محصولات جنرال‌موتورز خرید. در سال ۱۹۷۰ تنها ۶۷۸ دستگاه از این خودرو به فروش رسید (یا دقیق‌تر بگوییم فقط ۶۷۸ نفر بودند که حاضر شدند برای خریدش پول بدهند) و امروزه یکی از نایاب‌ترین بیوک‌های نیم قرن اخیر است.

مطابق قوانین فدراسیون جهانی اتومبیل‌رانی در اوایل دهه ۶۰، تنها خودروهایی مجاز به شرکت در رقابت‌های گروه ۳ قهرمانی جهان بودند که حداقل ۱۰۰ دستگاه از آن‌ها برای فروش به خریداران عادی از سوی شرکت خودروساز تولید شده باشد. هدف این قانون آن بود که خودروهای شرکت‌کننده با مشخصات خودروهای خیابانی در رقابت‌ها شرکت کنند تا از این طریق توان خودروسازان برای ساخت خودروهای خیابانی که توانایی شرکت در رقابت‌های اتومبیل‌رانی را هم داشته باشند سنجیده شود و فراری ۲۵۰ GTO هم دقیقاً برای شرکت در همین رقابت ساخته شده بود. البته انزو فراری بزرگ اصلاً حاضر نبود از این قانون پیروی کند. او معتقد بود خودرو تنها باید برای پیست اتومبیل‌رانی ساخته شود و خریداران خودروهای اسپرت خیابانی را راننده‌های ترسویی می‌دانست که جرأت راندن در پیست را ندارند. تنها هدف او از تولید خودروهای خیابانی و فروش آن‌ها، تأمین هزینه‌های بالای تیم مسابقه‌ای‌اش بود و به همین دلیل به هیچ عنوان حاضر نبود زیر بار تولید ۱۰۰ دستگاه خودرو برود ضمن آنکه می‌خواست خاص بودن این خودرو را هم حفظ کند و اینجا بود که راه حل هوشمندانه‌ای به ذهنش رسید؛ وقتی فدراسیون جهانی اتومبیل‌رانی نمی‌تواند در خط تولید حاضر شود و خودروها بشمارد، چرا به آن‌ها راست بگوییم؟! و این‌گونه بود که انزو فراری دستور داد برای فریب فدراسیون جهانی اتومبیل‌رانی شماره سریال ۲۵۰ GTOهای تولید شده به ترتیب نباشد و بین شماره‌های هر دو خودرو تعدادی فاصله قرار داد تا از این طریق و بر اساس شماره شاسی‌های خودروهای ثبت شده، تعداد تولید این خودرو حتی اندکی بیش از ۱۰۰ دستگاه بود. این در حالی است که مجموع تولید این خودرو در نهایت حتی به ۴۰ دستگاه هم نرسید. انزو فراری، روحت شاد!

برگزارکنندگان رقابت‌های مشهور Trans AM آمریکا در اواخر دهه ۶۰ میلادی برای افزایش هیجان این رقابت‌ها و نزدیک‌تر کردن رقابت میان سه غول صنعت خودروسازی آمریکا حجم موتور خودروهای شرکت‌کننده را به ۳۰۵ اینچ مکعب (پنج لیتر) محدود کردند و این محدودیت سرآغاز تولید دو خودروی ماستنگBoss 302   و کامارو Z28 شد. مشکل اصلی جنرال‌موتورز و فورد آن بود که هیچ یک از آن‌ها موتوری مناسب و قدرتمند با حجم کمتر از ۳۰۵ اینچ مکعب نداشتند. مهندسان شورولت برای حل این مشکل بلوک موتور ۳۲۷ را با سرسیلندر موتور ۲۸۳ پیوند زدند تا موتور ۳۰۲ اینچ مکعبی Z28 متولد شود. فورد البته در این زمینه مشکلات کمتری داشت چرا که در همان زمان در طیف موتورهای این شرکت موتور ۳۰۲ اینچ مکعبی وجود داشت اما این موتور از توان لازم برای شرکت در رقابت‌ها برخوردار نبود و به همین دلیل مهندسان فورد سرسیلندر موتور ۳۳۵ را بر روی آن قرار دادند تا به این ترتیب BOSS 302 متولد شود. محدودیت برگزارکنندگان این رقابت‌ها نتایج خوبی به دنبال داشت.

موتور مشهور M100 مرسدس‌بنز پیش از نصب بر روی مدل‌های جاودانه ۴۵۰ SEL 6.9 در دهه ۷۰، به مدت ۲۶۵ دقیقه به صورت پیوسته مورد آزمون قرار می‌گرفتند که از این مدت ۴۰ دقیقه آن تحت فشار کامل بود تا هرگونه اشکال احتمالی آن‌ها مشخص شود. این موتور با حجم ۶٫۹ لیتر می‌توانست ۲۸۶ اسب‌بخار قدرت و ۵۴۹ نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. سیستم روغنکاری این خودرو از نوع کارتل خشک بود و نیاز به ۱۲ لیتر روغن داشت. موتور توانمند این خودرو در کنار ضرایب دنده بلند باعث می‌شد این مرسدس‌بنز لوکس بتواند در دنده یک تا حدود ۱۰۰ کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد. همه این‌ها البته ارزان هم نبود چرا که قیمت این خودرو در دهه ۷۰ در آمریکا حدود ۴۰ هزار دلار بود. با این پول در آن دوران می‌توانستید دو کادیلاک بخرید و حتی با پول باقی مانده می‌شد یک کامارو هم خرید. البته بعضی‌ها هم نظر مخالف این را داشتند و به همین دلیل از حدود ۷۴۰۰ دستگاه تولید شده از این خودرو بیش از ۱۸۰۰ دستگاه آن راهی آمریکا شده است.

شورولت کوروت در نخستین سال تولید خود تنها امکان انتخاب دو آپشن را برای خریداران فراهم می‌کرد؛ بخاری و رادیو! همه خودروهای تولید شده در این سال سفید رنگ، کروکی با سقف مشکی و تودوزی قرمز بودند و خریدار امکان هیچ انتخاب دیگری را نداشت. البته وقتی می‌گوییم همه خودروها منظور تنها ۳۰۰ خودرو است! شاید باورش سخت باشد اما شورولت کوروت در نخستین سال تولید (۱۹۵۳) اصلاً خودروی محبوبی نبود و بیش از شهرت به دلیل خصوصیات فنی و طراحی، به دلیل خرابی‌های متعدد و کیفیت پایین مشهور شد و به همین دلیل در این سال تنها ۳۰۰ دستگاه کوروت به فروش رسید.

از خودروی کامارو COPO در سال ۱۹۶۹ تنها ۶۹ دستگاه تولید شده است تا جایی که چندی قبل یکی از آن‌ها رکورد قیمت ۱٫۱ میلیون دلار را نیز در حراجی شکست. جالب است بدانید این خودرو اصلاً قرار نبود تولید شود چرا که جنرال‌موتورز هیچ برنامه‌ای برای معرفی مدل‌هایی از کامارو با توان بیشتر از شورولت کوروت نداشت اما یک اتفاق و البته یک حسادت باعث تولید این خودرو شد. ماجرا به سال ۱۹۶۹ باز می‌گردد جایی که شرکت Yenko آمریکا با نصب موتور ۴۲۷ کوروت بر روی کامارو مدل‌های Yenko Camaro را به تعداد بسیار محدود و برای شرکت در رقابت‌های اتومبیل‌رانی تولید کرد. شورولت به دلیل آنکه این خودرو را تایید نکرده بود توانست جلوی حضور آن را در رقابت‌های اتومبیل‌رانی رسمی آن دوران بگیرد اما استقبال از خودروی تولید شده توسط Yenko به حدی بود که مدیران شورولت را برای تولید خودرویی مشابه وسوسه کرد و نمونه‌ای با عنوان COPO مخفف عبارتCentral Office Production Order (به معنی تولید به سفارش دفتر مرکزی) در سال ۱۹۶۹ معرفی کردند. این خودرو با موتور ۴۲۷ کوروت قدرتی برابر با ۴۲۵ اسب‌بخار داشت اما نمونه‌هایی از آن با موتور ZL1 تمام آلومینیومی هم ساخته شده است که اندازه‌گیری‌ها قدرت آن را تا ۵۵۰ اسب‌بخار نشان می‌داد. این خودروها با توانایی‌های مسابقه‌ای ساخته شده بودند اما همچنان اجازه تردد در خیابان‌ها را هم داشتند.

رسیدن به سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت حتی در خودروهای امروزی هم رقم بالایی است اما خودروی Shelby Cobra 427 در اواسط دهه ۶۰ میلادی می‌توانست با سرعت حدود ۳۰۰ کیلومتر در ساعت حرکت کند که برای آن دوران چیزی شبیه به معجزه بود. کارول شلبی نخستین سری از خودروهای Cobra را بر روی شاسی خودروی Ace انگلستان و با موتور ۲۸۹ فورد تولید کرد. این خودرو به دلیل توانایی‌های فنی و شاسی مناسب، به سرعت مورد پذیرش علاقه‌مندان خودروهای اسپرت خاص قرار گرفت اما این پایان کار نبود چرا که در سال ۱۹۶۵ کارول شلبی تصمیم گرفت موتور ۲۸۹ را با موتور غول‌پیکر ۴۲۷ اینچ مکعبی (۷ لیتری) فورد جایگزین کند. این موتور به طور ویژه برای شرکت در رقابت‌های اتومبیل‌رانی طراحی شده بود و با قدرت ۴۲۵ اسب‌بخار، پیش از این توانایی‌های خود را در رقابت‌های اتومبیل‌رانی لمان برای فورد نشان داده بود. Cobra با وزن یک تن، با چنین موتور پر توانی به راحتی می‌توانست به سرعت بیش از ۲۶۰ کیلومتر در ساعت دست پیدا کند اما کارول شلبی حتی به این هم اکتفا نکرد و موتور مسابقه‌ای فورد را هم مورد بهسازی و تقویت قرار داد تا قدرت به ۴۸۵ اسب‌بخار برسد و به این ترتیب Cobra می‌توانست به راحتی تا حدود ۳۰۰ کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد. کارول شلبی بزرگ، دلمان برایت تنگ شده است.

ضریب درگ دوج چارجر دیتونا محصول سال ۱۹۶۹ رقم باور نکردنی ۰٫۲۸ است. برای مقایسه بد نیست بدانید ضریب درگ پورشه باکستر که در قرن بیست‌ویکم طراحی و ساخته شده ۰٫۲۹ است و خودرویی همچون بوگاتی ویرون در بهترین حالت ضریب درگی برابر با ۰٫۳۶ دارد. دوج چارجر دیتونا که بیش از هر چیز به دلیل بال بزرگ عقب و شکل آئرودینامیک مشهور است در اصل برای شرکت در رقابت‌های اتومبیل‌رانی طراحی شده بود. مهندسان دوج برای افزایش سرعت این خودرو علاوه بر بهره‌گیری از یک موتور پر توان، یک دوج چارجر معمولی را در تونل باد حس کردند و با تغییرات متعدد در طراحی بخش‌های مختلف بدنه و افزودن اجرای آئرودینامیک، توانستند مدل دیتونا را تولید کنند. این خودرو در زمان خود آئرودینامیک‌ترین خودروی عضلانی بود و بخش عمده‌ای از این موفقیت را مدیون دماغه نوک تیز و شیشه عقب کم زاویه خود بود. این خودرو با همین شکل و شمایل به رقابت‌های اتومبیل‌رانی آمریکا پا گذاشت و به سرعت هم به قهرمان این رقابت‌ها تبدیل شد و برای نخستین بار در این مسابقات توانست بیش از ۲۰۰ مایل (۳۲۲ کیلومتر) در ساعت سرعت بگیرد. البته موفقیت‌های زیاد این خودرو باعث شد مسئولین برگزاری رقابت‌ها قوانین محدودکننده‌ای وضع کنند تا عمر موفقیت‌های چارجر کوتاه‌تر از آن باشد که مدیان دوج فکر می‌کردند.

شماره 353 دنیای خودرو منتشر شد.

شماره 353 دنیای خودرو منتشر شد.